首都圏の主要幹線として、東京の中枢と神奈川の湘南・三浦半島エリアをダイレクトに結ぶJR横須賀線。通勤・通学の足としてはもちろん、鎌倉や逗子、横須賀方面への観光路線としても圧倒的な利用客数を誇ります。しかし、その運行形態は総武快速線との長大な相互直通運転や、湘南新宿ラインとの線路共用、さらには逗子駅を境にした編成本数の変化など、初めて利用する人にとっては複雑怪奇に見える側面も少なくありません。

東京駅の地下深くへ潜る特異なホーム構造や、新型車両E235系1000番台の導入完了に伴うサービス変化、朝夕の混雑対策など、押さえておくべきポイントは多岐にわたります。本稿では、2026年現在の最新ダイヤおよび運行実態に基づき、横須賀線の路線図、停車駅の全詳細、直通運転のメカニズムから快適な移動術までを余すところなく徹底解説します。

📌 【この記事の重要ポイントまとめ】

• 要点1：東京〜久里浜間（全19駅）の停車駅構造と、総武快速線直通による千葉・成田空港方面への広域ネットワークの全容。
• 要点2：逗子駅で15両から11両・4両へと変化する運行系統の仕組みと、湘南新宿ライン・東海道線との決定的な違い。
• 要点3：最新主力車両E235系1000番台の車内設備、普通列車グリーン車の賢い利用料金、東京駅・武蔵小杉駅の乗り換え攻略法。

【2026年最新】横須賀線の路線図と停車駅一覧｜東京〜久里浜の運行全貌

JR横須賀線は、正式な線路名称上は大船駅〜久里浜駅間（23.9km）を指しますが、一般の運行系統としては東京駅〜久里浜駅間（73.3km）を一体的に運行しています。まずは、2026年現在の全停車駅と主要な接続路線を整理します。

駅名主な乗換路線・接続運行上の特徴・設備編集部の見解・利便性評価東京（JO 19）総武快速線直通、各新幹線、山手線、丸ノ内線ほか総武地下ホーム（地下5階発着）千葉方面への直通起点。地上乗換には10分以上の余裕が必須。新橋（JO 18）山手線、東京メトロ銀座線、都営浅草線、ゆりかもめ地下ホーム発着汐留・新橋ビジネス街へのダイレクトアクセスが強み。品川（JO 17）東海道新幹線、東海道線、山手線、京急本線地上ホーム（13〜15番線中心）新幹線や羽田空港（京急乗換）へのスムーズな結節点。西大井（JO 16）湘南新宿ライン、相鉄・JR直通線旧品鶴線区間新宿方面・海老名方面への分岐直前の要衝。武蔵小杉（JO 15）南武線、東急東横線・目黒線、相鉄直通線2面2線化完了・新改札口稼働タワマン街の通勤拠点。朝ラッシュ時の混雑対策が進展。新川崎（JO 14）南武線（鹿島田駅へ徒歩連絡）新鶴見機関区隣接湘南新宿ラインの「快速・特別快速」は通過するため要注意。横浜（JO 13）東海道線、京浜東北線、東急線、京急線、相鉄線、市営地下鉄9・10番線ホーム神奈川最大のターミナル。対面で湘南新宿ラインと接続。保土ケ谷（JO 12）ー東海道線併走（東海道線は全列車通過）東海道本線の緩行線的役割を果たす住宅街ステーション。東戸塚（JO 11）ー商業施設デッキ直結保土ケ谷同様、東海道線は通過。横須賀線専用駅。戸塚（JO 10）東海道線、横浜市営地下鉄ブルーライン同一ホーム対面乗換構造東海道線と同一ホーム平面乗換が可能な極めて重要な駅。大船（JO 09）東海道線、根岸線、湘南モノレール正式な横須賀線の起点駅ここから三浦半島方面へ分岐。成田エクスプレス停車。北鎌倉（JO 08）ー名刹寺院至近（臨時改札あり）円覚寺・建長寺など観光シーズンに極めて混雑。鎌倉（JO 07）江ノ島電鉄観光拠点ターミナル年間を通じて国内外の観光客で賑わう一大拠点。逗子（JO 06）京急逗子線（逗子・葉山駅徒歩連絡）付属編成（4両）増解結拠点運行系統の分水嶺。当駅始発の東京・千葉方面行きが多数。東逗子（JO 05）ー単式・島式ホーム構造住宅地が広がるローカル色の強まる区間。田浦（JO 04）ートンネル挟み構造（ドアカット実施）11両編成の場合、先頭1両＋2両目の1番前ドアが開かない特殊駅。横須賀（JO 03）ー（京急汐入駅・横須賀中央駅へはバス・徒歩）階段なしフラット構造米海軍基地・自衛隊港に近い軍港都市の玄関口。衣笠（JO 02）ー三浦半島中央部の商業地三浦アルプス登山や地元住民の生活拠点。久里浜（JO 01）京急久里浜線（京急久里浜駅徒歩連絡）横須賀線の終着駅・留置線隣接東京湾フェリー連絡バスあり。房総半島へのショートカット口。

横須賀線内の電車はすべて「普通」列車として運行されており、線内での快速運転による通過駅はありません。ただし、横浜〜品川間で並走する東海道線と比べると、東海道線が通過する「保土ケ谷」「東戸塚」「新川崎」「西大井」にすべて停車するため、実質的に東海道線に対する各駅停車（緩行線）としての機能を担っています。

総武快速線との直通運転と逗子・久里浜間の運行パターンの決定的な違い

横須賀線を語る上で避けて通れないのが、1980年の「SM分離」（東海道線と横須賀線の線路分離別線化）以来続く総武快速線との相互直通運転です。両線は東京駅の地下ホームでレールが直結しており、朝夕を中心に「千葉・成田空港・君津・上総一ノ宮発、逗子・久里浜行き」といった直通列車が多数設定されています。

しかし、日常の利用において多くの乗客がつまずきやすいのが、「逗子駅」を境にした編成両数と運行本数の激変です。

横須賀線の基本編成は11両、増結用の付属編成は4両で構成され、東京〜逗子間は最大15両編成で運行されています。ところが、逗子〜久里浜間はホーム有効長やトンネルの物理的制約により、最長でも11両編成までしか乗り入れることができません。そのため、下り列車の多くは逗子駅で後方（東京寄り）の4両を切り離し、前11両のみで久里浜方面へ向かいます。

日中時間帯の運行パターンは極めて明確に分かれています：

• 東京〜逗子間：1時間に約6本（総武快速線直通および湘南新宿ラインが頻発）。
• 逗子〜久里浜間：1時間に約3本〜4本に減便（うち一部は逗子〜久里浜間を往復する4両編成のローカルシャトル運用）。

夜間の終電時間帯においても注意が必要です。東京駅発の久里浜行き最終は23時台前半に設定されており、それ以降の深夜帯は「逗子行き」または「大船行き」となります。三浦半島深部（田浦・横須賀・衣笠・久里浜）へ帰宅する場合は、始発・終電の接続パターンを事前にJR東日本アプリ等で確認しておくことが必須です。