半蔵門線 アスベスト問題が、首都圏を駆け抜ける大動脈の足元を大きく揺るがしている。2026年に入り、東京メトロ半蔵門線の駅施設改修工事の現場において、かつて施工された吹付け石綿（アスベスト）が未処理のまま残留していたことが相次いで表面化した。1970年代から80年代にかけて建設された地下構造物には、断熱や吸音を目的とした石綿含有建材が大量に使用されていた。ホームドアの全駅設置やバリアフリー化が進む裏側で、長年封印されていた有害物質の存在が突如浮き彫りとなり、毎日の通勤通学で地下鉄を利用する都民の間で緊張が高まっている。

朝夕のラッシュ時には数十万人規模の人波が押し寄せる九段下や永田町、大手町といった主要駅。こうした主要な地下空間で半蔵門線 アスベストに対する安全性が不安視されるきっかけとなったのは、夜間の天井裏工事に伴う定期的な空気質測定データの一部未公表問題だった。現場近くの換気口からわずかな飛散の可能性が取り沙汰される中、東京メトロ側は「飛散防止措置は徹底しており直ちに乗客の健康に影響はない」との説明を繰り返している。しかし、過去の点検で見落とされていた施工箇所が工事現場から新たに発見された事実が、利用者の不信感に火をつける形となった。

地下深く眠る昭和の遺産：なぜ今、東京メトロで問題が再燃したのか

半蔵門線は1978年の渋谷〜青山一丁目間の開業を皮切りに、水天宮前、押上へと延伸を重ねてきた。高度経済成長期の熱気が残る建設当時は、耐火性や断熱性に優れたアスベストが「魔法の鉱物」として建設現場で重宝されていた時代だ。特に駅ホームの天井裏や電気室、機械室の隔壁、空調ダクトの継ぎ目など、一般利用者の目には触れない構造部に吹付けアスベストが頻繁に用いられていた。

平成期以降、国や自治体による規制強化に伴い、多くの箇所で除去工事や飛散防止の「封じ込め（エンカプセル）」処理が進められたはずだった。しかし、今回の改修事業で判明したのは、当時の図面には記録されていなかった「隠蔽箇所」の存在である。配管が複雑に入組むダクト奥部や、後から増設された設備の陰に隠れた部位において、未対策のまま放置されていた建材が現代の改修工事によって「開けられたパンドラの箱」となった格好だ。

深夜の天井裏で行われる「封じ込め」と粉塵飛散のリアルなリスク

地下鉄の改修工事は、最終電車が走り去った後のわずか数時間という極限のタイムリミット下で行われる。遮蔽シートを張り巡らせ、負圧集塵機を稼働させて粉塵の外部漏出を防ぐ作業は高度な技術と慎重さを要する。深夜の限られた時間内での作業という制約が、作業員のミスや設備の設置不備を誘発するリスクはゼロではない。

労働安全衛生法や大気汚染防止法に基づく基準では、作業エリア内外での空気中石綿濃度の測定が義務付けられている。しかし、測定器の設置場所やサンプル採集のタイミングによっては、局所的な濃度上昇を見落とす危険性が専門家から指摘されている。現場で作業にあたる関係者からは「限られた工期の中で徹底した養生を維持するのは容易ではない」との切実な声も漏れ聞こえる。